Project Rally One : les premiers kilomètres d’une nouvelle aventure en WRC
Il y a un moment que j’aime particulièrement dans la naissance d’une voiture de rallye : celui où elle commence à rouler. On quitte les dessins, les intentions, les discussions autour du projet. Le moteur tourne, les suspensions travaillent, le pilote revient avec ses premières impressions. Enfin, on entre dans le concret.
La Project Rally One en est là. Sa présentation est annoncée pour le vendredi 18 septembre, mais elle a déjà entamé ses essais. Voilà une bonne raison de s’y intéresser avant même de découvrir les images du dévoilement.
Derrière cette initiative belge, on retrouve Lionel Hansen, Yves Matton et Prospeed. Leur ambition : concevoir et homologuer une voiture pour le WRC 2027. La FIA a officialisé ce projet en décembre 2025, dans le cadre de l’ouverture de la nouvelle réglementation aux préparateurs indépendants. L’engagement reste conditionné à l’aboutissement du développement et à l’homologation.
J’y vois une aventure qui mérite d’être suivie dans la durée. Arriver avec sa propre voiture, c’est accepter de mettre chacune de ses idées à l’épreuve. Le rallye finit toujours par vous répondre, parfois assez brutalement.
Les premiers roulages ont été effectués avec Stéphane Lefebvre au volant. Le bilan rapporté début septembre fait état de trois journées et d’environ 300 kilomètres. Selon Lionel Hansen, aucun problème n’a été rencontré durant cette première séance, malgré les sollicitations à haute vitesse et les passages sur les vibreurs. C’est encourageant. Ce bilan concerne toutefois ces premiers essais, pas encore l’endurance d’un rallye mondial complet.
À ce stade, je m’intéresse autant à la capacité d’enchaîner les kilomètres qu’à la vitesse pure. Une voiture qui roule permet de travailler. On peut comparer les sensations, reprendre un réglage et comprendre ce qui change. Une interruption mécanique, elle, vous prive aussi de ce temps d’apprentissage.
Le programme passe également vers des conditions plus représentatives des spéciales : DirtFish annonçait le 8 septembre le début de trois journées d’essais en Alsace. Il faut distinguer cette annonce du bilan des 300 premiers kilomètres : je ne dispose pas d’un compte rendu complet permettant d’additionner les distances ou de tirer des conclusions sur toute la campagne.
Sur le plan technique, les bases sont déjà connues. Pour sa voiture, Project Rally One travaille sur la géométrie des suspensions, la répartition des masses et la fiabilité, avec une attention annoncée aux besoins des futurs clients. Ce dernier point me paraît essentiel : une voiture destinée à être exploitée par différentes équipes doit aussi être compréhensible, entretenable et accompagnée dans la durée.
Le cadre WRC27 présenté par la FIA prévoit un moteur thermique 1,6 litre turbo alimenté par un carburant durable, une transmission intégrale et une boîte à cinq rapports. La puissance évoquée est d’environ 290 chevaux. Il s’agit d’une indication pour la formule, pas d’une mesure publiée au banc pour Project Rally One.
La structure repose sur une cellule de sécurité tubulaire, avec des suspensions à double triangulation. Freinage et direction s’appuient sur des spécifications issues du Rally2. La carrosserie bénéficie d’une liberté de dessin dans un volume réglementaire défini, avec une aérodynamique simplifiée. Enfin, le plafond annoncé pour une voiture prête à courir en configuration asphalte est de 345 000 euros. Ces éléments proviennent du cadre général présenté par la FIA ; ils ne constituent pas une fiche d’homologation définitive de la voiture belge.
Ce qui m’intéresse dans cette architecture, c’est la place laissée au travail du châssis. Pour comprendre la double triangulation, il faut imaginer la roue guidée par deux bras superposés. Leur disposition permet de travailler la manière dont elle s’incline lorsque la suspension se comprime. Le but est de conserver un contact efficace entre le pneu et la route au fil des mouvements de la voiture.
Cela ne suffit évidemment pas à faire une bonne auto. La géométrie, les ressorts, les amortisseurs et les pneumatiques doivent fonctionner ensemble. Trop raide sur une route dégradée, une voiture peut perdre de l’adhérence en rebondissant. Trop souple, elle peut manquer de précision et de maintien. Le bon compromis dépend du terrain et de la confiance du pilote.
Même réflexion pour le moteur. Le chiffre de puissance attire immédiatement le regard, mais j’attends aussi de voir comment la voiture ressortira des virages. La progressivité de la réponse, les rapports de boîte et la motricité comptent dans la facilité à exploiter les chevaux disponibles. Ces remarques décrivent les enjeux habituels du développement ; elles ne prétendent pas révéler les réglages encore confidentiels de Project Rally One.
Dans mon regard de professionnel, je pense également à l’assistance. Un composant accessible, une intervention simple, des pièces disponibles et une documentation claire peuvent compter énormément pour une équipe cliente. Le prix d’achat n’est qu’une partie de l’histoire : il faut ensuite faire rouler la voiture, l’entretenir et pouvoir repartir après un incident.
C’est aussi pour cela que je suivrai le projet au-delà de vendredi. Le dévoilement permettra d’en découvrir davantage, mais j’attendrai surtout les retours des essais, la progression du développement et les précisions sur son exploitation future.
J’ai une passion profonde pour les Groupe B et les WRC qui ont marqué leur époque. Leur bruit, leur caractère, les images qu’elles nous ont laissées restent bien présents. Cela me donne aussi envie de regarder ce qui arrive.
Une nouvelle voiture commence à écrire son histoire avec des kilomètres, des ajustements et beaucoup de travail. Project Rally One vient de franchir cette première étape. Vendredi, je regarderai la suite avec cette curiosité de passionné qui, heureusement, ne m’a jamais quitté.
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